8月8日清晨，從我們所住的酒店沿白沙大道一路向東，來(lái)到南寧東盟商務(wù)區。迎接我們的是南寧海關(guān)通關(guān)科副科長(cháng)謝雅娟，她提供了這樣一組數據：今年上半年，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列累計開(kāi)行81列，其中，四川到廣西方向79列，回程班列僅2列。

　　為何進(jìn)出差別如此大？

　　返程貨入川出川兩頭缺 運輸成本居高不下

　　去年11月，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列正式開(kāi)行，班列從成都國際鐵路港始發(fā)，直達欽州港。過(guò)去，成都地區的貨物大多通過(guò)江海聯(lián)運、公水聯(lián)運等方式運往東部沿海再到東南亞地區，運輸時(shí)間一般在40天以上。“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列開(kāi)通后，從工廠(chǎng)出貨到送達目的港全程運輸時(shí)間約20天，較以前節約一半時(shí)間。

　　但回程班列僅2列，這意味著(zhù)，大多數班列都是半程空載，運輸成本就高了。

　　為何拉不到返程貨？離開(kāi)南寧海關(guān)，我們來(lái)到位于南寧市東葛路的廣西物資集團尋找答案。

　　該集團總經(jīng)理劉鑫過(guò)去幾十年只去過(guò)一次四川，最近兩個(gè)月卻去了四次，忙著(zhù)對接從防城港到四川的糧食物流大通道——進(jìn)口糧食海運到防城港，再陸路運輸到成都。目前這條糧食物流大通道已開(kāi)始正常走貨。劉鑫也煩惱，貨車(chē)從成都返回拉不到貨。

　　入川、出川都拉不到返程貨，兩者為何不整合對接一下？劉鑫說(shuō)，他們也嘗試過(guò)從“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列走貨到成都，但成本賬算不過(guò)來(lái)：鐵路段需要27個(gè)小時(shí)，而公路運輸只需 15-20個(gè)小時(shí)；貨在欽州港卸船，再運到火車(chē)上，到達成都國際鐵路港后還需要換汽車(chē)運，兩頭短途運輸讓鐵路的成本優(yōu)勢所剩無(wú)幾。

　　劉鑫還談到，由于廣西基礎設施較薄弱，東盟國家的貨物多舍近求遠，運到廣東再分撥。這也是“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列回頭貨少的原因。

　　加大貨源組織力度 搭建類(lèi)“貨車(chē)幫”物流信息平臺

　　怎么提升“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列的運行質(zhì)量，降低運行成本？

　　南寧海關(guān)改革辦龍自立認為，返程貨大有潛力可挖。以重慶為例，去年9月，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運班列剛開(kāi)行時(shí)，回程班列也很少。后來(lái)通過(guò)協(xié)同新加坡加大回程進(jìn)口貨源組織力度，將越南生產(chǎn)的服裝、東南亞熱帶水果、肉制品等都組織運往西部。今年上半年，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運班列累計開(kāi)行184列，其中上行85列，下行99列，基本實(shí)現平衡。

　　“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列在開(kāi)行時(shí)，就計劃將越南、柬埔寨等國為歐洲企業(yè)加工的電子產(chǎn)品、電器產(chǎn)品經(jīng)陸上絲綢之路運輸到歐洲，同時(shí)把東南亞地區的水果等特產(chǎn)引入到成都市場(chǎng)。廣西壯族自治區社科院區域發(fā)展研究所副主任曹劍飛建議，解決返程貨問(wèn)題，可以搭建類(lèi)似“貨車(chē)幫”一樣的物流信息平臺，打通上下游之間的信息流，暢通訂單管理、貨物跟蹤、運輸管理等物流服務(wù)系統，以此幫助物流企業(yè)、運輸企業(yè)等確定合理的配送路線(xiàn)，降低運輸成本。

　　構建跨區域合作機制正在探索。成都海關(guān)副關(guān)長(cháng)陳明透露，成都海關(guān)將與南寧海關(guān)簽署支持南向開(kāi)放通道建設的合作備忘錄，進(jìn)一步簡(jiǎn)化手續，優(yōu)化流程，發(fā)揮多式聯(lián)運的集成效益，聯(lián)手促進(jìn)“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列穩定增長(cháng)。